Tra non molto vorrei ri-carburare perche' vado un po' magruccio e vorrei acquistare anticipatamente i getti aumentando di 3-4 punti quelli di Max.

Chiedo a qualcuno di voi se ricorda il numero dei getti di MAX (ORIGINALI) dei carburatori anteriore e posteriore per la 1100

Io tempo fa' avevo un appunto ma non riesco a trovarlo.

Spero di non cazzeggiare: 110 al posteriore (cilindro 1) e 112,5 l'anteriore (cilindro 2), ma spesso li ho trovati pari ant e post

Grazie 1000 Bruno ma cosa pensi e' meglio mantenere sempre i 2.5 punti di differenza tra il posteriore e l'anteriore?

Come mai più piccoli al posteriore?

Non dovrebbe essere il contrario?

É esattamente il contrario come dice Adriano,il più grande va sul cilindro posteriore per una carburazione più grassa che permette di scaldare meno rispetto a quello anteriore che riceve tutta l'aria

Sono convinto che e' giusto come dice Bruno. (il posteriore piu' piccolo)
Secondo il mio punto di vista analizzando le posizioni longitudinali dei cilindri e' evidente che il cilindro posteriore e' quello meno raffreddato dall'aria e percio' richiede meno benzina dai getti per ridurre il surriscaldamento nella camera di combustione, mentre quello anteriore possiamo alimentarlo con dei getti piu' grandi perche' in marcia prende piu' aria frontalmente e raffrredda di piu'.
Penso che sia logico che piu benzina entra nella camera di combustione piu' la temperatura dei gas di scarico e' elevata.
Ed e' anche logico che  la temperatura dei gas di scarico e mantenuta nel range con la giusta proporzione aria/ benzina.
Se la quantita' di benzina e' di piu alta la temperatura dei gas e' piu' elevata.
Un esempio banale da fare e' quello dello starter di avviamento che da molti detto volgarmente aria , ecco quando quello e' azionato non facciamo arrivare piu' aria ai motori ma piu' benzina.
Riesco a capire subito il motociclista che aziona lo starter per molto tempo a freddo guardando il collettore di scarico bruciato che e' segno di surriscaldamento dei gas di scarico dovuto all'eccesso di benzina nel cilindro, che quindi  non essendo raffreddato perche' la moto e ferma ,fa diventare color canna di fucile i collettori. (puo essere causato anche da una carburazione troppo grassa).

Appena riesco a trovarlo apriro' un 3D e postero' un grafico che fa capire cosa interviene nel carburatore man mano che si apre l'acceleratore da posizione 0- 3/8 -1/4 -/1/2- 3/4/ -max. e su che cosa intervenire se per esempio in marcia si hanno dei vuoti a seconda della posizione dell'acceleratore.

 

Per i motori a V tipo la bwm-guzzi la mia honda cx che hanno il motore a V ma trasversale i getti sono uguali su entrambi i carburatori, perche' vengono raffreddati equamente entrambi i cilindri.


Io ho a che fare con i motori marini e posso dire che quando ho un cattivo funzionamento di un iniettore(in gergo si dice che piscia) il primo segnale che ricevo e' quello di alta temperature dei gas di scarico su quel cilindro) in pratica arriva una quantita' di combustibile superiore rispetto alla proporzione dell'aria creando un surriscaldamento dei gas ,normalmente la temperatura e' di 380*C mentre quando l'iniettore piscia arriviamo sui 430-440*.
A 500 gradi limite massimo bisogna fermare il motore e sostituire l'iniettore.

Scusate se mi sono allungato un po' troppo.

Scusa Black... ma più è magra la benzina e più alta è la temperatura che si genera proprio perchè la camera è meno lubrificata dalla miscela... tanto che, in condizioni particolarmente estreme, si possono rovinare i collettori (mai visto i collettori diventare blu?), le valvole e perfino bucare i pistoni...

Infatti, è molto meglio girare grassi che troppo magri.

Adriano ha scritto:

Scusa Black... ma più è magra la benzina e più alta è la temperatura che si genera proprio perchè la camera è meno lubrificata dalla miscela... tanto che, in condizioni particolarmente estreme, si possono rovinare i collettori (mai visto i collettori diventare blu?), le valvole e perfino bucare i pistoni...

Infatti, è molto meglio girare grassi che troppo magri.

Scusa Adriano prova a accendere un falo' e mentre e' acceso ci butti un secchio di benzina sopra.
Che cosa avrai causato  ? 
Una diminuizione  oppure un aumento  della temperatura?
Penso che sia ovvio.

Succede la stessa cosa nella camera di combustione.

Ricordati che il famoso lavaggio dei collettori in piccoli motori e grandi potenze lo fa' l'aria fresca.

Perdonami... ma il paragone non calza.

Il falò ha a disposizione tutta l'aria di cui necessità per bruciare la benzina che ci versi sopra, in una camera di scoppio no  

Infatti io non ho parlato della sola combustione, ma del fatto che se la miscela aria/benzina è troppo magra la lubrificazione che essa stessa genera (fondamentale per un motore a 4 tempi) viene meno ed ecco i motivi dei danni per eccesso di calore causati da miscela magra

Hai mai sentito parlare di danni da eccesso di calore causati a pistoni, valvole, collettori e quant'altro per miscela toppo grassa? Una miscela troppo grassa, al limite, sporca... una miscela troppo magra fonde il metallo

Adriano ha scritto:

Perdonami... ma il paragone non calza.

Il falò ha a disposizione tutta l'aria di cui necessità per bruciare la benzina che ci versi sopra, in una camera di scoppio no  

Infatti io non ho parlato della sola combustione, ma del fatto che se la miscela aria/benzina è troppo magra la lubrificazione che essa stessa genera (fondamentale per un motore a 4 tempi) viene meno ed ecco i motivi dei danni per eccesso di calore causati da miscela magra

Hai mai sentito parlare di danni da eccesso di calore causati a pistoni, valvole, collettori e quant'altro per miscela toppo grassa? Una miscela troppo grassa, al limite, sporca... una miscela troppo magra fonde il metallo

Adriano hai pienamente ragione se parliamo di un motore a 2 tempi dove la miscela di benzina /olio ha la funzione di lubrificazione e combustione nello stesso tempo quindi in questo caso se magra la percentuale di olio andiamo a creare grippaggi ed usura dei componenti..

In un motore a 4 tempi la benzina non ha nessun effetto di lubrificazione sui componenti perche' si ha un circuito separato.

Se la benzina e' troppo grassa causa accumuli di benzina incombusta, puo' fare incollare  le fasce elastiche, crea accumuli in eccesso di benzina negli scarichi causando detonazioni spontanee dannose per le valvole di scarico.

Se la benzina e' magra significa che abbiamo poca benzina ed aria in eccesso durante la combustione, che non viene bruciata del tutto e l'accumulo delle particelle di ossigeno di quest'aria che causano accensioni anticipate e causano la corrosione dei componenti perche' l'ossigeno come sappiamo e ossidante.

Appena riesco a trovarlo apriro' un 3D e postero' un grafico che fa capire cosa interviene nel carburatore man mano che si apre l'acceleratore da posizione 0- 3/8 -1/4 -/1/2- 3/4/ -max. e su che cosa intervenire se per esempio in marcia si hanno dei vuoti a seconda della posizione dell'acceleratore.

Se riesci a postarlo te ne sarei grato per tutti gli amici del forum. L'avevo trovato in un manuale D'EPOCA (chiaramente) della Dell'Orto, ma purtroppo devo averlo smarrito o prestato a qualcuno

Molto interessante il dibattito tra Antonio e Adriano....  

ziomauri ha scritto:

Molto interessante il dibattito tra Antonio e Adriano....  

Infatti: lo seguo moooooolto volentieri

Io non ho la competenza per poter dare una mia opinione in merito e quindi vi seguo da spettatore molto interessato!

In un vecchio 3D sul forum era stato già affrontato l'argomento: [Devi essere iscritto e connesso per vedere questo link]

Intanto grazie della discussione e... prendo appunti.

Confermo 110 cilindro anteriore,112,5 cilindro posteriore
Controllato sul manuale.
Sul catalogo ricambi mettono 112,5 ant e 115 post
ma è il catalogo europa e probabilmente i valori cambiano a seconda dello stato o continente ove sono destinate le moto

geronimo ha scritto:

Spero di non cazzeggiare: 110 al posteriore (cilindro 1) e 112,5 l'anteriore (cilindro 2), ma spesso li ho trovati pari ant e post

Infatti non cazzeggiavo ........  ma come immaginate, ad una certa età può succedere
Oggi non avevo un'ostia da fare (fosse vero!!! ) sfogliando il manuale di mamma Yamaha, trovo la pagina GIUSTA

Stando bene attenti ad una sola cosa:
Il cilindro #1 è il POSTERIORE
Il cilindro #2 è l'ANTERIORE

....anche se verrebbe spontaneo credere il contrario